Arqueología Submarina

En una zona donde hemos estado operando durante el último año y medio, se hizo un importante hallazgo arqueológico. Se trata de un ancla tipo almirantazgo con cepo, que habría pertenecido a una fragata de la Royal Navy del siglo XVIII.

El ancla fue "encontrada" por el pesquero "Samaritano" de matrícula de Valdivia a una profundidad de 25 metros frente a la playa La Misión, a unas 5 millas al norte de Corral. Según una versión periodística, este pesquero enrredó el ancla en su red de cerco y posteriormente la remolcó hasta el terminal pesquero de Niebla. La primera pregunta que me asaltó fue: ...¿qué hacía ese pesquero calando una red bolinchera a menos de 1 milla de la costa, si la pesca semi industrial sólo puede efectuarse despúes de las 5 millas......?



La noche anterior a la publicación de este artículo en la prensa local (Diario Austral) había estado navegando en la zona del hallazgo, por cuanto al otro día fui hasta el terminal pesquero de Niebla para ver de qué se trataba el ancla. Por su puesto, este caso salió a la luz pública unos dos meses despúes de que el Samaritano desembarcara el resto arqueológico, como medida de protección contra curiosos y "raqueadores" que podrían intervenir el área en busca de pecios o un eventual naufragio y posterior a que la Autoridad Marítima y organismos de investigación académica como una consultora arqueológica hicieran un levantamiento inicial.



En el terminal de pesca de Niebla, con el ancla británica, un paño de cadena y el cepo no está.

Una posibilidad es que exista un naufragio en el lugar, aunque aparentemente no hay registros históricos de tal naufragio, otra es que el buque inglés se halla fondeado en ese punto y el ancla se halla enrredado en el fondo y luego de infructuosas maniobras para que despegara, la tripulación la haya "largado".

¿Qué pasa con el Patrimonio Cultural Subacuático en Chile?

Sin ser arquéologo submarino, tengo algunos antecedentes para poner en perspectiva el estado del arte de esta disciplina en Chile.

La investigación prehistórica subacuática se encuentra en ciernes, considerando no más de tres estudios sistemáticos en este ámbito. La arqueología marítima, necesariamente, tiene que tener una visión que trasciende la franja litoral actual hacia extensiones bajo el agua, donde aún yace una parte importante del registro, considerando que: la vida de una población marítima comprende más allá de la línea de costa, hacia el intermareal y mar adentro, y por otra parte, los significativos cambios en el nivel del mar desde fines del Pleistoceno, existiendo en el pasado extensas terrazas litorales que hoy se encuentran sumergidas. La arqueología subacuática es un método desarrollado muy incipientemente en Chile.

El otro vestigio de relevancia corresponde a los naufragios históricos, teniendo en cuenta que desde tiempos de la conquista de América hasta tiempos actuales, nuestras costas han sido navegadas por muchos marinos; sin embargo, todos ellos han experimentado la peligrosidad de las aguas del Pacífico, del Golfo de Penas, Cabo de Hornos o Estrecho de Magallanes, por sólo nombrar algunos. Todas esas zonas, sujetas a fuertes vientos, marejadas y corrientes, han causado cientos de naufragios, sobre todo cuando las embarcaciones medían unos cuantos metros de eslora y estaban construidas por débiles tablas de madera. En suma, embarcaciones de las más diversas características, y en los momentos más diversos, han zozobrado o han tenido que abandonar sus cargas, equipos y equipajes, los que constituyen testigos materiales de distintos momentos, es decir, un verdadero acervo de vestigios arqueológicos de nuestro pasado.

Pese a que nuestro país posee más de 4 mil kilómetros de costa, no se han dado aún las condiciones adecuadas o necesarias para que, primeramente, se estudie el patrimonio cultural existente bajo el agua y luego, pueda ser recuperado, tal como lo han hecho otras naciones de igual o menor tradición marítima o, en nuestro país, como lo han hecho algunos privados o un par de universidades también privadas, recién en los últimos 3 ó 4 años.



Junto al ancla en el posado, mi amigo Robert Ziller, sus hijos y yo.



En la picá "Terrazas de Centinilla", al fondo vista del mar que baña la playa La Misión, cerca del hallazgo.

Opereando con Side Scan Sonar + ROV

Navegando hacia nuestro punto a la salida de la Boca Chica en Talcahuano, al fondo la Punta Tumbes y el faro del mismo nombre.

En mayo pasado, trabajamos en la recuperación de un artefacto naval desde el fondo marino frente al puerto de San Vicente. Operamos durante una semana desde la Base Naval de Talcahuano.

Para efectuar esta faena, utilizamos un vehículo sumergible operado en forma remota (ROV) equipado con cámaras de video, sonar y compás de navegación. Así mismo ocupamos un sonar de barrido lateral o side scan sonar para hacer la rebusca.



Preparando el ROV Seabotix antes de la inmersión, en mar abierto.

Recordando a Alexis Argüello

Durante un viaje de vacaciones con mi familia a Nicaragua, tuve la oportunidad de compartir con el ex campeón mundial de boxeo en las categorías de peso pluma y ligero: Alexis Argüello.

Argüello fue tres veces campeón del mundo, miembro del Hall of Fame del boxeo, abanderado de Nicaragua en los Juegos Olímpicos de Beijing 2008 y actualmente se desempeñaba como Alcalde la ciudad de Managua (Capital de Nicaragua).



El récord de Alexis Argüello "El Flaco Explosivo" fue de 82-8 y 65 KOs

En 90 combates, ganó 82 (65 por Knock out) y perdió 8.

Campeón Pluma (126 lbs) AMB, 1974.
Campeón Ligero Jr. (130 lbs) CMB, 1978.
Campeón Pluma (135 lbs) CMB, 1981.



Alexis fajándose con el "Púas" Olivares, creo en 1974.



Round 13 (creo las peleas eran a 15 asaltos): Olivares en la lona, Argüello nuevo campeón del mundo categoría Pluma.



Alexis despojando al defensor Alfredo Escalera de su título Ligero Jr. en enero de 1978.



Afiche que promocionaba la pelea de Alexis en busca de su tercera corona verus Jim Watt.

Sonó la campana....Adiós campeón!!!.

Rebusca de Avioneta en Lago Villarrica

Llegamos hasta el Lago Villarrica para efectuar una rebusca de una avioneta Cesna 182, siniestrada el 1° de mayo de 2008. Hemos busbado en un cuadrante de 4 x 4 km, poco más 2 x 2 millas náuticas, sin éxito hasta ahora.



Vista satelital del Lago Villarrica, tomada de Google Earth.



Preparando los equipos y la embarcación antes de zarpar.



Preparando la salida.



Botando el Zodiac al agua, desde el varadero de Huimpalay Trai.



El Lago en calma, la calma típica antes del temporal.



Con Pablo Navarro, antes de comenzar la faena.



Bajo la condición "wheather permits", no ha sido posible continuar la rebusca hasta una próxima ventana de buen tiempo.



Lago Viillarrica al cominezo del temporal, viento: NNW 40 nudos. Al fondo el hotel Park Lake.



Navegando hacia el punto en el Zodiac MK V, con el motor Suzuki 70 HP de cuatro tiempos a 5.000 rpm. Atrás va quedando Villarrica.



Así se veía el volcán Villarrica los días previos al temporal que lo dejó nevado hasta sus faldeos.



Trabajamos hasta bien entrada la noche, atrás sobre la barra de popa, la antena omnidireccional del DGPS Trimble y el rolete del umbilical de nuestro sonar de barrido lateral (Side Scan Sonar) Yellow Fin.

La Nostalgia de los 70´s Creará Futuro

Es curioso, hace un par de días recordaba con nostalgia a mi equipo favorito de beisbol de esa década los "Rojos de Cincinnati". En el mismo espacio de tiempo de mi memoria puedo asimilar al "Hombre Nuclear", protagonizada por Lee Majors y su mujer de esa época Farrah Fawcett Majors (como la conocí) y al propio Michael Jackson. Soy ochentero pero le tengo un tremendo respeto a la década de los 70´s y la considero extraordinaria por todos los personajes que produjo.



Hoy se fueron Farrah Fawcett y Michael Jackson, se fueron temprano...uno estaba muerto en vida y la otra luchó con gran honestidad y dignidad hasta el final. Ambos fueron íconos y talentos a su manera.



Sobre MJ sostengo como siempre, que su mejor disco fue "Off The Wall", para mí en el tiempo de Thriller y Bad, comenzó su decadencia. En cuanto a FW siempre fue de menos a más, de blondie pinturita, terminó recibiendo el reconocimeinto de la crítica especializada, el público y sus pares como una excelente actriz.

Al final de la carrera de Jackson, sentía lástima por él y nunca pensé rendirle un tributo, por lo que hizo de su vida y como terminó. Ahora se lo rindo.

Hace unas semanas a trás, mi mujer me anticipaba que esos "50 recitales" de MJ en London...nunca se realizarían, creo que muchos lo sospechábamos.

Pasé grandes momentos en fiestas buenísimas con MJ, en Venezuela y después en la época del Chile boicoteado, lejano y aislado; cuando las películas tardaban seis meses o más en estrenarse en el país; cuando nadie entendía de qué estaba hablando al referirme a "Saturday Nigth Fever", Travolta y todo eso; incluso el Chavo y el Chapulín Colorado era novedad y no era tema al darme cuenta que todavía no eran parte de la programación de algún canal; cuando paseaba en mi skate por las veredas de la plaza las Lilas y la gente me miraba como bicho raro.

A pesar de todas esas "precariedades" fue una gran época y MJ y FC me la evocan.

En este momento, no recuerdo el nombre de la última película de Fawcett que vi en el cine, si recuerdo que fue en Caracas en Altamira. Sólo conservo la percepción de que fue buena.

Remembering The Big Red Machine

Junto a los Navegantes del Magallanes en Venezuela, fueron mi equipo favorito en la década de los ´70s, encarnaron mi pasión por el béisbol..."el rey de los deportes" para muchos.

Los Rojos de Cincinnati constituyeron un fenómeno en esa década y por su desempeño tanto en todos las series divisionales en que participaron, asi como en las series de campeonato de la Liga Nacional y en las Series Mundiales, consideradas dentro de las más espectaculares de todos los tiempos.

Cómo olvidar al gran campo-corto venezolano David Concepción, hall of famer y uno de los mejores short stop de la historia; al increíble Pete Rose (3B) bateando, robando bases, deslizándose de cúbito abdominal en tercera, corriendo y empujando al equipo; al inolvidable Johnny Bench, uno de los mejores catcher de todos los tiempos; a Joe Morgan, inelder (2B)hall of famer y hoy brillante comentarista deportivo de la cadena NBC; a Tony Perez (1B´); al jardinero central César Jerónimo, Ken Griffey (RF), George Foster (LF); al Manager Sparsky Anderson y tantos otros, que durante una década nos dieron tantas y tantas satisfacciones y lecciones inolvidables de cómo se juega al beisból.

A continuación les comparto algunos artículos de la red sobre los gloriosos "Rojos de Cincinnati"



There are only two options: the 1927 New York Yankees or the 1976 Cincinnati Reds. The Final Jeopardy question is, of course, “What is the greatest baseball team ever, Alex?” (That’s Trebek, not Rodriguez.) Without getting into statistical comparisons, it’s as hard to argue against a team that has Ruth, Gehrig, Hoyt, and Combs as it is to argue against a team that has Bench, Morgan, Rose, and Perez. The point is no other team even comes close to the dominance these two teams had over professional baseball in their respective years. And with free agency and the way baseball conducts itself today, we’re unlikely to ever again see a team dominate the sport for several seasons the way these teams did in their eras.

This past weekend saw the reunion of one of these great teams when the Big Red Machine was brought together again, much to the delight of thousands of fans. While it was in fact more of an autograph session than anything else, fans flocked to the reunion for the chance to mingle, chat, and basically just be in the presence of individual and collective greatness. Although it’s been over 30 years since that team dominated professional baseball, the Big Red Machine still draws a crowd and gives Reds fans the chance to relive the glory days of the franchise. They still hold a special place in the hearts of Cincinnati fans.


And why shouldn’t they? After appearing in the 1970 and 1972 World Series, the Big Red Machine won back-to-back World Series titles in 1975 and 1976, the first for the franchise since 1940. The Reds were the team of the decade in the 1970s, winning the NL West pennant in 1970, 1972, 1973, 1975, 1976, and 1979; the NL Championship in 1970, 1972, 1975, and 1976; and the World Championship in 1975 and 1976. During that ten year time period the Reds had only one losing season, 1971, in which they went 79-83 and finished fourth in the NL West. Otherwise it was nine years of winning baseball in the Queen City.

These days, the terms “winning baseball” and “Queen City” aren’t used in the same sentence very often. Actually, the terms “winning ANYTHING” and “Queen City” aren’t used in the same sentence very often anymore, either. Thankfully Dusty, Mike Brown, and Nancy Z. can only take away our will to live but not our memories. And that in part explains why this group of now middle-aged baseball players still makes us feel good about being Reds fans.



Where do you start when you talk about the Big Red Machine? They were the rare example of a group of superstars who played together as a team, putting aside egos and jealousies that so often ruin the chemistry and cohesiveness that is usually found on a championship team. (The 1972-1974 Oakland A’s, who were notorious for their hatred of each other, may disagree with that statement.) Individually they were great; collectively they were unstoppable, as their 210-114 won-lost record for the 1975-1976 seasons indicates. The amazing thing about the 1976 Reds was that the eight starting position players - the Great Eight as they came to be known - only started in the same game together 49 times that season, and seven of those were in the playoffs and World Series! That’s right, the Reds won 102 games with their starting eight only starting together in 42 regular season games out of 162. So almost 75% of the time they were NOT starting the game as a unit. How’s THAT for dominance?

”It was just unfair,” Reds manager Sparky Anderson would later say. Indeed the talent of that team did make it unfair for opposing teams, and it was an embarrassment of riches for the Reds and their fans. Among the treasures on the team, one of the most valuable could be found behind home plate, gunning down would-be base stealers and guiding an adequate if unspectacular pitching staff to consecutive World Championship seasons.

Johnny Bench came to the Reds in 1967, making his debut in August of that year. The following year, in his first full season with the Reds, Bench hit .275 with 15 home runs and 82 RBIs, won the NL Gold Glove for catchers, was selected to the All-Star game, and won Rookie of the Year honors. Not a bad way to start a career. From there all he did was win nine more consecutive Gold Glove awards, was voted in as the starting catcher in ten more all-star games, won the NL Most Valuable Player award twice, and generally set the standard by which all catchers are judged today. He literally changed the way the position is played, by adopting a one-handed catching method, with his right hand tucked safely behind the back of his right knee. This allowed him to avoid taking foul tips off his meat hand, preventing needless injury. He was able to do this in part because of the new mitt he helped develop, one that was hinged, which was more like a fielder’s glove than it was the catcher’s mitts that preceded it.

Bench is widely regarded as the best overall catcher to ever play the game. There will be arguments for others, most notably Yogi Berra or Ivan Rodriquez, but while Berra was a slightly better offensive catcher, his defense does not compare to Bench’s. Likewise, Pudge’s offense does not quite stack up in the long run with Bench’s. Yet others are constantly compared to Bench, a comparison that some feel is unfair.

Reds manager Sparky Anderson caused quite a stir during the 1976 World Series when he told reporters it was unfair to Thurman Munson to compare him to Johnny Bench. He meant no disrespect to Munson, whom he thought was a tremendous player. What he meant was that Bench set such a high standard and had maintained that standard for so many years, it was not fair to compare anybody to him, because they would fall short and it may diminish how good a player they were. It’s like being Brad Pitt and comparing wives: Angelina Jolie is amazing; Jennifer Aniston ain’t bad, either. Of course the New York media had a field day spinning a compliment to Bench into an insult of Munson.

Bench’s success was not just because of his physical gifts. He was an extremely intelligent man both on and off the field. Having graduated first in his high school class, he carried that intelligence over to baseball. Many times Anderson would make rookies sit next to “Jonathan” (as Sparky called him) on the bench so they could learn the game by seeing it through his eyes.

An example of the Bench wit and intelligence is evident in a story told by Pete Rose several years ago. Rose said it was occurred in a game when he was playing for the Phillies, whom he had signed with in 1979. Bench was catching, and Eric Gregg was umpiring behind the plate. Apparently Bench and Gregg had been feuding with each other all day. So by the time Rose gets to the plate later in the game, the other two are continuously trading barbs back and forth. Rose gets the count to 2 and 0 on a couple of pitches that were border line. Now Bench and Gregg are really letting each other have it. The next pitch comes in and it’s even closer, but again Gregg calls it a ball, making the count 3 and 0. At this point Bench has had enough. He really starts in on Gregg, telling him how bad of a day he’s having and how he’s been missing pitches all day and that he needs to stop thinking about where he’s going to get dinner and start paying attention to the game. So Gregg, who was by no means a small man, tells Bench that if he says one more word he’s going to bite his head off. Bench, without hesitating, responds that if he does he’ll have more brains in his stomach than he does in his head. The next pitch is right down the heart of the plate. Ball four. Rose smiles and hustles down to first.

Critiquing the performances of umpires aside, Bench had a storybook career. He won two World Series titles and was the MVP of the Series in 1976. By the mid 1980s the years of catching had taken their toll on his knees. He made a sad attempt to move to third base, and then to first. But by this time, he was at the end of his career. On September 17, 1983 the Reds held Johnny Bench Night at Riverfront Stadium. Before a near-capacity crowd that included a young S.O.S. writer whose dad got him tickets for his 13th birthday (hint: me), Bench caught his last game and came to bat for one of the last times in front of the home crowd. As a farewell to the fans on Johnny Bench Night, the man of honor hit his 389th and final home run of his amazing career.

Bench was elected to the Hall of Fame in 1989, garnering 96% of the ballots, the third highest total up to that point. Only Hank Aaron and Ty Cobb had received a higher percentage. He is number 16 on The Sporting News’ 100 Greatest Baseball Players of All-Time, and is the highest-ranked catcher on that list. In 1999 he was named to the All-Century Team.

Federico Corssen

La propiedad que hoy ocupa un sofisticado hotel boutique de Valparaíso, en calle Higuera 133 en el Cerro Alegre, fue desde el año 1830 el hogar de la familia alemana Corssen, la que se asentó en el puerto a mediados del siglo XIX y que cobró gran importancia gracias al reflotamiento en 1941 y posterior reconstrucción, por parte del ingeniero naval don Federico Corssen Decher, del dique Valaparaíso II construído en Holanda y hundido durante un fuerte temporal, el 21 de mayo de 1940 en el puerto de Valparaíso, tras ser embestido por el acorozado Almirante Latorre de la Armada de Chile.

La familia Corssen, estuvo asociada desde mediados del siglo XIX primero a la riqueza salitrera y luego a la historia de Valparaíso. Los Corssen fueron los accionistas mayoritarios del viejo Astillero Las Habas, en cuyos terrenos e instalaciones hoy opera Asmar Valparaíso frente a la playa San Mateo, donde aun se conservan restos de los varaderos para las embaraciones.

Era la familia Corssen dueña de esta casona en el entonces llamado "callejón Higuera". Aquí, ellos y sus amigos desarrollaron su gusto por el baile, por las fiestas de disfraces y por el bridge. Además, la locación era famosa por ser sede de la tertulia "Los Marcianos", en la que prominentes vecinos comentaban el acontecer de Chile y del mundo. En aquella época, los festejos de Año Nuevo se celebraban en este callejón y luego los invitados se trasladaban a "la casa de los Corssen", que disponía de una vista privilegiada y de un ambiente hogareño para recibir a los familiares y amigos.

Desde el living, gozaban del espectáculo pirotécnico para recibir el nuevo año en el mismo lugar donde el dueño de casa, ingeniero y navegante, solía ubicarse diariamente para mirar el mar y pronosticar el meteo del día siguiente para navegar.

Federico Corssen forma parte de la Galería de los Ingenieros Ilustres del Colegio de Inegnieros de Chile, donde han sido colocados los retratos de los Ingenieros Distinguidos por la Orden, en un homenaje póstumo de reconocimiento a su contribución a engrandecer la patria, enaltecer la profesión y a su trascendencia como modelos para las nuevas generaciones.



A continuación transcribo artículo publicado en la Revista Ingenieros por Marcela Rojas con la colaboración del Contraalmirante (R) Carlos Quiñones.

Con el grado de capitán de fragata ingeniero, después de 25 años de servicio, varias veces distinguido, Federico Corssen se retiró en 1935 de la Armada, para hacerse cargo de la gerencia de Astilleros Las Habas, empresa dueña de una maestranza y un dique flotante.

La noche del 21 de Mayo de 1940 se desató un fortísimo temporal en el puerto de Valparaíso.

Fuera de la bahía se hallaba el acorazado “Almirante Latorre”, que empezó a garrear, no resistiendo sus anclas. Todos los esfuerzos hechos por los remolcadores de la Armada no pudieron evitar que este coloso retrocediera y se acercara cada vez más al dique flotante. A cincuenta metros del dique se hallaba un langostero con el que el acorazado colisionó. La pequeña embarcación fue lanzada contra el dique y se hundió. Todos los esfuerzos hechos por la tripulación del “Almirante Latorre” para evitar una catástrofe fueron vanos. Pocos minutos más tarde la gran nave chocó con el dique que contenía al vapor Chile de 4.200 toneladas de registro que rompió su cubierta y ambos se hundieron. Después de grandes esfuerzos la tripulación del acorazado logró ubicarlo al abrigo del molo del puerto.

Desde un remolcador, Corssen dirigió desde el primer momento las obras de contención, pero viendo que las bombas eran incapaces de disminuir el agua en los estanques, evacuó de inmediato a todo el personal a bordo (cerca de 90 personas). Media hora después, dique y vapor dieron vuelta de campana. El “Chile” se fue a fondo y el dique asomó más tarde como una enorme plataforma. Una hora más tarde, Corssen tomó un falucho equipado con compresoras, taladros, mangueras, equipos de buzos, y un grupo de su más competente personal, para inyectar aire en los compartimientos averiados y tapar las roturas. Durante una semana continuó este trabajo hasta dejar al dique flotando nuevamente, aunque invertido. Así lo entregó a los aseguradores británicos de Lloyd’s, quienes hicieron venir a compañías de rescate desde Estados Unidos y Europa para volverlo a su posición. Después de 6 meses de estudios, los expertos lo estimaron imposible, y por lo tanto, la compañía declaró pérdida total y pagó 85 mil libras, el valor real del dique, a Astilleros Las Habas.

Durante ese tiempo, Corssen había estudiado paralelamente el caso. Presentó al directorio de la empresa, entonces, un modelo a escala de cómo podrían recuperar el dique luego de comprar los restos como fierro viejo. Así lo hicieron, pues en esa
época, plena Guerra Mundial, era imposible mandar a construir otro. Ocho meses emplearon Corssen y su equipo en la reparación de las averías del casco y de la cubierta.

Para entrar a los compartimientos y poder hacer las reparaciones, confeccionaron campanas de aire (esclusas) y operarios especialmente entrenados trabajaron en su interior con aire a presión. Los estanques laterales de estribor fueron divididos para obtener 20 compartimientos estancos, reforzados, con su propio sistema de inundación y achique, y mangueras para desalojar el agua mediante aire a presión.
Dos faluchos equipados con 10 compresores de gran potencia, suministraban el aire para la operación. Una estación central, con mangueras y válvulas, controlaba cada uno de los estanques.

El sábado 15 de agosto de 1941, al amanecer, comenzaron las maniobras de rescate con la inundación de algunos estanques, de acuerdo al programa. A las 14 horas, el dique se había sumergido casi totalmente; el giro alcanzado era de casi 90º. Venía entonces, la parte más importante: inyectar aire a presión a los estanques de adrizamiento para rebasar la posición ya adquirida. Todo marchaba perfectamente
hasta que, al llegar a los 110º, se detuvo la rotación y el dique volvió a su posición anterior. La gran cantidad de personas de Valparaíso que observaba desde sus casas y la costanera, pensó, desilusionada, que la operación había fracasado.
Buzos enviados por Corssen detectaron la falla en una de las tapas de los estanques principales. Como ya era tarde, las obras fueron suspendidas hasta el día siguiente.
Reparada la tapa, echaron a andar las compresoras, esta vez a plena capacidad, inyectando el máximo de aire posible. De inmediato se pudo apreciar su efecto, porque en menos de dos horas, el dique había alcanzado un giro de 130º. Luego aparecieron los flotadores y unos minutos después,la parte superior de la amurada de babor del dique, con lo cual la maniobra quedaba asegurada. Finalmente, abrieron las válvulas de los estanques que aún permanecían con agua y la estructura comenzó a subir verticalmente, hasta quedar con todos sus compartimientos vacíos y el dique flotando en su posición normal, cerca de las 18 horas. En ese momento, los buques en la bahía hicieron sonar sus pitos y sirenas en señal de júbilo.(Era 16 de agosto, paradojalmente, el mismo día en que Federico Corssen murió, a los 107 años, en 2002).
Las averías eran grandes, y dado que no había otros diques disponibles en este lado del Pacífico, gran cantidad de técnicos e ingenieros se dedicaron a su reparación. Tres meses después, pudo entrar nuevamente en servicio. La recuperación del dique costó a Aserradero Las Habas, el 20% del monto pagado por el seguro. Este trabajo fue considerado por institutos y centros de ingeniería como una hazaña. Federico
Corssen fue felicitado por el entonces Presidente de la República, Pedro Aguirre Cerda, los jefes de la Armada y varios centros de arquitectos navales extranjeros
y de astilleros europeos. La Municipalidad de Valparaíso le confirió el título de Hijo Predilecto y Ciudadano Honorario de Valparaíso, y la Asociación de Ingenieros y Capitanes de la Marina Mercante Nacional le otorgó la Medalla al Mérito.

Federico Corssen Decher nació el 25 de diciembre de 1895. Estudió en el Colegio Alemán de Valparaíso hasta ingresar, a los 14 años, a la Escuela de Ingeniería de la
Armada. Egresó cuatro años más tarde, con las notas más altas de su curso y el título de Aspirante a Ingeniero. Después de 3 años de estudios especiales, obtuvo el
título de Constructor Naval. Entre 1925 y 1928 estuvo trabajando en Londres como Constructor Naval de la Embajada de Chile. Allí tuvo a su cargo la inspección de
la construcción de destructores, submarinos y naves auxiliares para la Armada. En una ocasión, al revisar los cálculos de ingeniería de los destructores, detectó un
error que influiría en su estabilidad. Su observación no fue considerada por la firma constructora, y al hacer las pruebas preliminares de los barcos, se comprobó que él tenía razón. La propia firma británica le pidió su ayuda para solucionarlo. En retribución, fue nombrado Miembro del Instituto de Arquitectos Navales de Inglaterra. Además de su trabajo como constructor naval, hizo grandes aportes en instituciones gremiales y sociales.



Federico Corssen y su esposa, Liliana Müller, tuvieron cuatro hijos. Tres de ellos son ingenieros, en especialidades civil, agronomía y mecánica. En 1994, al celebrar sus 80 años de profesión en el Colegio de Ingenieros de Chile, don Federico se refirió con gran modestia a sus logros. “Sólo significan para mi el cabal cumplimiento de mi deber”, dijo; y a los ingenieros jóvenes les aconsejó: “Sean siempre honestos, constantes, severos consigo mismos y sensibles y bondadosos con los demás”.

La Travesía del Totorore

La Travesía del “Totorore”

Encontré este artículo en Internet en el sitio de la Liga Marítima de Chile, a propósito de la Travesía el Totorore.

Artículo enviado por el Sr. Jorge Schaerer Contreras


Palabras del Embajador Carlos Appelgren Balbontín con ocasión del lanzamiento de la versión en español de la bitácora de su travesía, iniciativa conjunta de la Fundación Chilena del Pacífico, la embajada de Nueva Zelandia en Chile y el diario El Mercurio.

Gerald Stanley Clark, Gerry para todos nosotros, ornitólogo afi- cionado, naturalista, explorador y eximio navegante, escribió La Travesía del Totorore, para legarnos la historia de su viaje de más de tres años a través de algunas de las aguas más implacables y peligrosas del mundo. La travesía comprendió desde Nueva Zelanda hacia Chile; los archipiélagos al Sur de Chile y las islas sub-antárticas para luego volver a sus tierras de origen. Este osado viaje lo realizó en el “Totorore”, prión Antártico en lengua maorí, que era una pequeña embarcación diseñada por él, hecha con madera de Kauri de Nueva Zelandia, reconocida como una de las mejores maderas para la construcción de embarcaciones. Estaba aparejada como “cuter”, con un bauprés y dos quillas de lastre de 1.815 kilos. Tenía una eslora de 9,8 metros, 2,9 metros de manga y 1,3 metros de calado.

El viaje tuvo un objetivo concreto: el estudio y catastro de las aves y vida silvestre de las regiones por él visitadas.

totorore velas Ya en las primeras páginas de su libro, con gran simpleza y realismo nos advierte acerca de la necesidad de resguardo del delicado equilibrio que requiere ser protegido de nuestras “poco sabias acciones” las cuales podrían fácilmente destruirlo. Al mismo tiempo y, con gran humildad, confiesa que discutir estos temas “era como intentar arreglar el mundo. Era tan fácil ver las fallas y señalarlas, pero no era tan fácil encontrar una solución y, aún más difícil, pensar en algo al alcance de uno para subsanarlas”… Sin embargo, él la encontró.

En términos científicos y académicos los resultados de sus investigaciones, recogidas con sistemática minuciosidad, le valieron el reconocimiento tanto en Nueva Zelandia como en el resto del mundo, al constituir un aporte incalculable al patrimonio común de la humanidad, que permitirá el establecimiento de planes y programas adecuados para la conservación, el manejo y protección de especies únicas que habitan esos parajes remotos y de belleza incontestable. Específicamente en el caso de Chile, región de especial interés para él, sus estudios llamaron la atención acerca de la necesidad de establecer y mejorar programas de conservación en el archipiélago de Juan Fernández, además de llenar importantes vacíos sobre las aves que habitaban las zonas visitadas, pues muchas de ellas jamás habían sido visitadas por un ornitólogo.

Sugestivamente, “La Travesía del Totorore” constituye uno más de los eslabones que dan forma y fuerza a la ciencia ecológica moderna. Como pocas ciencias, las normas que hoy rigen la protección de nuestro medio ambiente y los recursos naturales, han tenido sus orígenes en el trabajo valiente, serio y comprometido de los llamados “aventureros”. Así, Gerry Clark, al emprender su travesía, no sólo satisfacía una curiosidad personal sino que hacía un aporte invaluable a la moderna teoría ecológica al retratar con sus expediciones e investigaciones la precariedad en la que se encuentra el principio de equilibrio en nuestro medio ambiente y la imperiosa necesidad de adoptar medidas en conjunto para tal como él señaló: “hacer lo que está a nuestro alcance, para preservarlo”.



En términos humanos, el legado de Gerry Clark es de gran valor. Tal como señala Sir Edmund Hillary al escribir el prólogo de la obra, Gerry Clark debe haber sido un hombre muy sorprendente: Hace 25 años, el 23 de febrero de 1983, al tener 56 años de edad, leva anclas y da inicio a su aventura para circunnavegar la Antártica, señalando con gran entusiasmo al inicio de su obra: “Amo el mar, amo las aves, amo la aventura. ¿Hay alguna otra manera de concederme un placer, en estos postreros años de mi vida, que emprendiendo una expedición en el grandioso mar austral?”

Queridas amigas y amigos:

En un mundo convulsionado, complejo, en el cual los ideales y especialmente la fe en el espíritu de superación del hombre son puestos en duda, visionarios como Gerry Clark nos devuelven la esperanza, sacudiendo nuestro conformismo y demostrando lo que un hombre y un proyecto personal puede hacer por la humanidad, por nuestra humanidad.

Así, a través de cada página de La Travesía del Totorore, junto con enriquecernos al adquirir conocimientos científicos dignos de especialistas, vamos de la mano de su autor en un gesto quizás involuntario de éste, recogiendo los indicios que nos ayudan a descifrar leyes de validez universal que, a mi entender, reflejan el alma de nuestros países. No en vano el epígrafe es un fragmento de un poema (The Spell of the Yukon) de Robert Service, destacado poeta, originario de otro país amigo y afín, Canadá.

Efectivamente, el libro de Gerry Clark, su impronta que, como la estela en el mar dejada por el Totorore, une a nuestros países, constituye un símbolo de los tiempos que hoy felizmente transcurren en la relación entre Nueva Zelandia y Chile. Es aquello que podríamos identificar como el acervo unifi- cador que nos ha llevado a estrechar nuestros vínculos y diseñar políticas de beneficio común para nuestros ciudadanos.

Me atrevo a afirmar, sin temor a equivocarme, que el espíritu de Gerry inspira hoy más que nunca la sólida relación que existe entre nuestros países y que simboliza la creciente vinculación entre dos regiones del mundo que, paulatinamente, han ido descubriendo lo mucho que tienen en común.

Gerry Clark, a través de su extraordinaria aventura, puso de relieve lo mejor que nos une, que no es otra cosa que una profunda identidad de propósitos y un anhelo común para alcanzar juntos el futuro cruzando, como él lo hizo, el gran mar de oportunidades que para nuestros pueblos representa el océano Pacífico.

A la edad de 72 años, en 1999, Clark desapareció con el “Totorore” en un naufragio en las islas Auckland, al sur de Nueva Zelandia. Nos queda su legado y la frase que según aquellos que lo conocieron solía decir: “Nothing is imposible with a bit of hard work, luck and… kiwi ingenuity”.

Los Diques de Valparaíso

La presencia de los dos diques, el “Valparaíso” y el “Santiago”, constituyeron una demostración de poderío comercial y económico que sustentaba la ciudad de Valparaíso en el pasado.

La historia de los diques se remonta al año 1855, cuando Nicolás F. Tiedge construyó uno de madera, pues era indispensable disponer de una unidad de este tipo, debido al auge experimentado por el comercio marítimo.

Éste dique operó hasta el día 7 de junio de 1862, en que se hundió al estar realizando trabajos en el vapor "Clodia". El vapor fue mal ubicado en el interior del dique, el buque se tumbó sobre la estructura del dique, se colocaron las cuñas correspondientes para afirmarle y se retiró el vapor hacia el mar, pero el dique se hundió hasta desaparecer bajo la superficie. Unos veinte hombres se hallaban trabajando a bordo, en los primeros momentos se temió por su existencia, pero por fortuna todos se salvaron.

Dado el importante desarrollo comercial que se reflejaba en el arribo y zarpe de innumerables naves de diferentes banderas, se inició muy pronto la construcción de otra estructura de madera, en los Astilleros del constructor francés Juan Duprat, ubicados desde 1845 en la punta del mismo nombre.

Al nuevo dique se le denominó “Valparaíso” y entró en servicio en 1864. Sin embargo, la actividad alcanzaba tal intensidad que fue indispensable construir una segunda unidad de madera, que comenzó a operar en 1865, la cual fue bautizada como “Santiago”. Tenía 91 metros de eslora, 25 metros de puntal sobre la cubierta, 27,5 de manga a la altura de la borda.

El dique "Valparaíso", por un descuido, naufragó en 1915, mientras que el "Santiago" se hundió en 1921, a consecuencias de la violencia de un temporal que azotó a la bahía y a la ciudad.

Posteriormente se adquiriría un dique de fierro en Holanda, al que de denominó “Valparaíso II”. Este naufragó el 22 de mayo de 1940 abatido por un período de mal tiempo de gran fuerza y, junto con él, el vapor “Chile” que se encontraba en él sometido a reparaciones. Los consorcios extranjeros se negaron a intentar su reflotamiento.

El ingeniero Federico Corssen Decher, mediante la aplicación de técnicas propias, logró tal objetivo, en una maniobra de ingeniería notable. Este dique se hundió el 5 de Marzo de 1980 con un saldo de 5 personas muertas, incluido su capitán.

Hoy se encuentra en la bahía el dique “Valparaíso III”, comenzado a construir en 1982 en los astilleros de Asmar en Talcahuano y perteneciente a la empresa Sociber.

El Primer Dique.

Es un hecho histórico que las leyes de fomento a la marina mercante, promulgadas desde el nacimiento de la república, nunca se convirtieron en un programa sostenido de construcciones navales.

En 1852, el ministerio de marina informaba que los astilleros chilenos habían construído 170 embarcaciones, pero solamente 3 de ellas tenían más de 150 toneladas de registro.

El Tercer Dique.

En los años 1874-75 debido a la demanda de trabajo, los ingenieros Atkinson y Duprat construyeron en madera un segundo dique y se le llamó "Santiago". Tenía un poder de levante de 4.500 toneladas. En esos años fue cuando "Pancho" tuvo dos diques operativos, y fue también el momento cuando Ramón Subercaseaux los inmortalizó en una pintura que está en el Museo Nacional.

Sin embargo este dique "Santiago" comenzó a despedirse de Valparaíso a las ocho de la mañana del 20 de enero de 1921, cuando reintegraba al servicio al vapor "Magallanes", al que había reparado durante 40 días, se fue quedando en la sumergida. El buque salió, pero el dique se inclinó de proa, corrieron a auxiliarlo los remolcadores "Jasper", "Gálvez", "Neptuno", "Calbuco" y los regalones "Mataquito" y "Poderoso", pero nada pudieron hacer, entraba mas agua por la vía de 14 metros que tenía, que la que achicaban los remolcadores.

La noche del 21 de Mayo de 1940 se desató un fortísimo temporal en el puerto de Valparaíso. Fuera de la bahía se hallaba el acorazado “Almirante Latorre”, que empezó a garrear, no resistiendo sus anclas. Todos los esfuerzos hechos por los remolcadores de la Armada no pudieron evitar que este coloso retrocediera y se acercara cada vez más al dique flotante. A cincuenta metros del dique se hallaba un langostero con el que el acorazado colisionó. La pequeña embarcación fue lanzada contra el dique y se hundió. Todos los esfuerzos hechos por la tripulación del “Almirante Latorre” para evitar una catástrofe fueron vanos. Pocos minutos más tarde la gran nave chocó con el dique que contenía al vapor Chile y ambos se hundieron. Después de grandes esfuerzos la tripulación del acorazado logró ubicarlo al abrigo del molo del puerto.

Extracto de: La Travesía del Totorore

Fuimos al Bote Salvavidas, en Valparaíso para bajar el Zodiac y efectuar unos trabajos cerca del dique Valparaíso III de Sociber. Estando en este lugar tan pintoresco y tradicional del puerto, recordé un episodio relatado por el connotado navegante Gerry Clark luego de su paso por estas aguas, a continuación un extracto y algunas imágenes.



Detrás de mi, el famoso ducto de la alcantarilla de Valparaíso.

La noche del 13 de mayo (1983) recibimos una advertencia de mal tiempo proveniente del norte, de manera que John y yo zarpamos desde el club de yates de Recreo, alrededor de las 23:00 horas, y navegamos a motor hacia el puerto, la única alternativa. Dentro del largo molo de abrigo, entre buques de guerra grandes y pequeños, se encontraban las dársenas para naves comerciales; se nos indicó dirigirnos a un fondeadero próximo a unas gradas del muelle, junto en la esquina. Había dos botes salvavidas de gran tamaño y aspecto eficiente, fondeados cerca de las gradas a nuestro lado. Además, en la parte superior, había una caseta de guardia con dos marinos de la Armada. Esto nos dio una sensación de seguridad en cuanto a posibles visitas indeseables, ya que nos habían advertido acerca de los ladrones del puerto. Fondeamos con nuestra ancla por la proa y amarramos un cabo desde la popa al muelle. Fue entonces cuando nos dimos cuenta que la descarga de la principal alcantarilla de la ciudad se encontraba justo al lado de nosotros -un agujero de dos metros cuadrados en el muro del muelle, desde el cual fuía constantemente un chorro turbulento de aguas servidas-. ¡Desde ese momento nuestro, nuevo fondeadero perdió todo su atractivo!



Vista actual desde el fondeadero del Totorore.



Arriando el bote desde la pluma del Bote Salvavidas, al lado del muelle Prat, Valparaíso. De fondo, el crucero "Carnival Splendor" de la línea Carnival atracado en el sitio 1.






Vista parcial del fondeadero como está actualmente....no ha cambiado mucho. Abordo del Zodiac, Fernando Landeta y un volunario del Bote Salvavidas de Valparaíso retirando la faja, luego de arriar el bote con la pluma. Se alcana a aprecar la popa del Capitán Simson.

Primer día de clases de Balti.

Mi hijo Baltazar, hoy tuvo su primer día de clases. Debe haber significado el cumplimiento de un sueño muy anhelado. Sus hermanos entraron a clases ayer, y en todos los preparativos de compra de útiles, uniformes y régimen, él siempre se mostró muy entusiasmado.



LLegando al jardín con su mochila de Back Yardigans.

El jardín está emplazado en una preciosa casa de barrio, estilo Georgian de la comuna de Las Condes, sobre la calle José de Moraleda. La casa tiene dos pisos, grandes salones, chimeneas y dependencias. Un gran patio con árboles y pérgolas con aves y animales de cría. Al fondo una excelente piscina. Las tías muy simpáticas, rigurosas, acogedoras y profesionales. Y la razón de ser del jardín, muchos niños y niñas.

Que la calle se llame José de Moraleda, es importante para nosotros. José de Moraleda fue un alférez de navío de la Armada Real española e ingeniero militar, y en la época de la conquista, construyó monumentales obras de ingeniería en el sur de Chile como los fuertes de Niebla, Corral y la Isla Mancera, además de los emplazamientos de artillería de las defensas de costa de la bahía de Corral y otras fortificaciones en Valdivia.



Jugando en la sala.



Alimentando a un ganso.



Pintando.



En reunión de directorio.



...se puso fome la reunión...zzzzzzzzz



...se acabó la reunión¡¡¡...eeehhhhh!!!!!!...have funnnn!!!!!!

Ya está en su jardín el Balti, mañana sigue su período de "recluta" o de adaptación. El marinero conscripto Chaparro, ya entró a clases, es un "mote".

Buceando cerca de Futrono, Lago Ranco

Fuimos a Bahía Quimán a las afuera de Futrono en el Lago Ranco. Buceamos muy cerca de la isla de Don Agustín Edwards en un entorno maravilloso y unas aguas cristalinas con una visibilidad óptima.

En la foto de arriba, junto a Fernando Landeta navegado en el Zodiac rumbo al punto de buceo.

Probamos unas máscaras faciales con comunicación a superficie y entre buzos, además de disfrutar de esta piscina gigante.

Iniciamos el buceo a las 20:30 hrs. con un tiempo de fondo de 30 minutos a 20 metros, emergimos envueltos una fasicnante oscuridad.

En la primera tanda entraron al agua Robert Ziller y Claudio Vidal (Pata e´Huiro). Mientras que en la segunda lo hicieron Fernando Landeta, Ale Plaza (Pelo e´Choclo) y Sócrates Chaparro. En superficie permanecieron "El Viejo" Alvarito Acosta y Pablo Navarro "El Huaso".



En la foto de arriba saliendo del buceo nocturno, Choclo Plaza pidiendo que por favor lo saquen del agua, al centro yo y al final el Negro Landeta parece que está "narcotizado".

Viaje a Venezuela

Una vista del Este de Caracas, al fondo majestuoso, "El Avila".

En julio del año 2008 hicimos un viaje familiar con la Cami y el Cleme a Caracas, en Venezuela.

Por años el beisbol ha sido mi pasión, pasión que ha sido traspasada a mis hijos, todos magallaneros de corazón, fanáticos del mejor equipo de beisbol de Venezuela y unos de los mejores del Caribe: los Navegantes del Magallanes www.magallanesbbc.com.ve/



El "Negro" Clemente Chaparro, bateando en la batera del Centro Ciudad Comercial Tamanaco CCT, invitado por nuestro primo Fito Anés.



A la cami no le teníamos mucha fe y resultó siendo la líder jonronera de la jornada. Aquí Camila Chaparro, magallanera y fanática de los Medias Rojas de Boston, bateando solo líneas de hit.



"Big Papi" en el home plate "tratando" de batear alguna bola...hizo falta la asistencia del coach de bateo Fito.



En el Club Valle Arriba: mi prima Vita, mis sobrinos Isabella y Sebastián; los acompaña un lugareño que se acercó a pedir autógrafos.



De izquierda a derecha, Sócrates, Clemente y Fito, abajo está Sebastián.



Flanqueado por mis primas Vita a la izquierda y Lia a la derecha, yo atrasado dos veranos.



Arriba de izquierda a derecha, Fito, mi hermana Mariela, Vita, Sócrates, Camila, Clemente, Lia y Goyo. Abajo, mis sobrinos, Isabela y Sebastián, hijos de Lia y Goyo.



En la casa de Vita y Fito, cantando salsa, son, merengue, cumbias, gaitas y boleros, con el "sonero mayor", Anés.



Con Fito, fumando cigarros cubanos y haciendo maridaje con un Gran Marqués D´Alba.